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今天凌晨武汉解封，2020年这场突如其来的疫情迎来了新的拐点，尽管疫情还远没有结束。随着武汉的解封，在继续防控的同时有序复工，恢复经济会成新的工作重心，疫情新的拐点已现，车市拐点何时能出现？我认为车市现在谈拐点还为时尚早，为什么这么说？

3月份乘联会的销售数据还没出来，但是从3月前几周的销售情况来看，第一周日均零售1.67万辆，同比增速下降50%，销量总体恢复明显；第二周日均零售2.17万辆，同比增速下降44%；第三周日均零售2.58万辆，同比增速下降40%。总体上销售恢复还是很快，这与中国汽车流通协会的经销商复工情况调研数据很非常吻合，截至3月31日，经销商门店复工率达到95.5%，客流恢复率达到64%，销售效率达到61.7%，汽车市场正逐步回归正轨。

3月份销量每周都有新的变化，相信这种变化往后会延续一段时间，这倒是并不让人意外。但有一个事实一定要清楚，销量的逐渐恢复与车市拐点不是一个概念，因为毕竟现在谈拐点还太早，你得知道中国车市正在经历着什么？

你期待的报复性反弹或不会存在

众所周知，中国车市已经连续两年呈现了持续下跌态势，而且这一态势丝毫没有改变的迹象。时间进入2020年则是更加严重：1月份销量下滑，2月份跌入谷底，3月份开始触底回调……请注意，我用的是回调，而不是反弹。

今天是4月8日，一年的1/4已经过去，几乎大部分企业在年前制订的2020年工作目标恐怕都得重新审视，疫情让全国按了暂停键，而且这一按就是70多天，从某种意义上而言，4月8日才应该是新年后的第一周，要知道此时我国的疫情远还没有结束。

提到疫情，就不得不说武汉，作为中国四大乘用车基地之一，2019年生产汽车224万辆，占全国的8.8%，武汉是本次疫情的"重灾区"，汇集了美、日、法、英、国产五大车系的武汉，也是全国汽车车系布局最全的城市，东风本田、上汽通用、东风乘用车等重量车企均在武汉，除此之外，武汉承担着全国诸多车企汽车零部件的配套功能，受武汉停工影响波及的绝非仅仅只是武汉的车企。

车企和销售渠道受重创是铁的事实，最可怕的是国内的市场环境也在恶化，很多人会拿2003年"非典"时期的销量与今年"新冠"时期做对比，或者说以"非典"时期的销量来做推断，认为疫情对车市不会有太大影响，这是很不科学的，2003年中国刚刚加入WTO不久，属于经济高速发展期，而且中国汽车市场当时可以说是一片蓝海，车本身就不愁卖。十七年后的今天，中国汽车市场已经由增量市场变成了存量市场，环境完全不同了。

当然，还会有人说，"后疫情时代"买车会成为刚需说事。我想说的是，疫情会促使部分消费者的购车计划提前，但是这部分不会是主流，毕竟这点增量相对全球最大的汽车市场的体量而言，可以说是微不足道。

所以，你想象中的车市报复性反弹应该是不存在的。

全球汽车市场迎来"至暗时刻"

车市按下"暂停键"的不仅是中国，现在全球车市也是岌岌可危。据不完全统计，主要欧美汽车市场销量暴跌，平均跌幅在70%左右，最为严重的意大利3月份相比去年同期暴跌了85％！法国为72％、西班牙为69％，英国44%，工业底子最扎实的德国为38%，居然是已公布数据中欧美市场表现最好的。美国由于没有官方数据，但从各机构的评估来看，同样不低于30%。

这次下滑最严重的意大利，在疫情爆发前的1月和2月仅下降了5.9%和8.8%，意大利国际汽车制造商协会预计，即便最乐观的估计，疫情在5月份好转，2020年全年仍然将面临32%的下滑！

就连全球表现强劲的日系车也遭遇到了重创，本田、斯巴鲁、三菱、丰田及马自达等日本五大车企于4月1日公布的3月美国新车销量为27.06万辆，较去年同期减少42.6%！

不仅如此，全球车企大面积停产已经是事实。3月18日起福特、通用和FCA宣布北美工厂开始停产；日本三大车企丰田、日产和本田在3月18日晚间已经宣布暂停在美国或北美的生产；大众集团宣布其在德国的乘用车工厂、商用车工厂以及零部件工厂将停产至4月9日；丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的日本八家车企已经全部宣布将暂停日本国内的汽车生产……

大面积停产带来的负面效应还未显现，也无法评估，但是可以肯定的是全球车市迎来了"至暗时刻"。

政府"撒钱"式救市不如放宽限购来得实际

国内车市疲软，国外断崖式下跌。国内从生产到销售都受到了重创，短期消费滞缓或将变成长期影响，车市恐怕要面临"持久战"局面，亟需政府出台相关政策刺激消费，中汽协呼吁政府救市不能再拖！

3月31日，国务院常务会议促进汽车消费的相关政策出台。会议确定了三大政策：1、将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；2、中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；3、对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底间按销售额0.5%征收增值税。

在此之前，中央多部委数次提到稳定促进汽车消费，地方政府也在放宽限购、购车补贴等方面给予了积极回应。

广东省佛山市早在今年1月就出台了鼓励购车的计划，给予每辆车2000元-5000元不等的补助；今年3月，广州市提出在年底前自购新能源汽车给予每车1万元补贴，在广州买"国六"标准新车，置换消费者，每辆给予3000元补助。

湖南湘潭市、长沙市、株洲市鼓励购买湘潭生产的吉利缤越、全新远景，每辆补贴3000元。同时，长沙提出，购买长沙产车辆，并在本地上牌的，可一次性获得裸车价款3%的补贴，每台车最高补贴不超过3000元。

3月29日晚，长春市宣告购买本地产汽车，并在省内上牌，将给予每辆车裸车价款3%的购车补助，最高不超过4000元。加上长春，给出汽车刺激消费的城市已增至10个。

靠政府"撒钱"救不了中国车市，补贴改变不了消费者的购车意愿，预计这次同样也会是雷声大雨点小。

我对中国汽车流通协会副秘书长郎学红的观点深表认同，在大面积减税降费的背景下，加上突发疫情，让财政压力不小。再拿预算刺激汽车消费或许心有余而力不足。为此，放宽限购、新增牌照，作为不花钱、少花钱的政策，反而容易在短期内落实。

搜狐汽车统计数据，可以看到国内在排队摇号、竞价购车的消费者超过773万消费者！

目前实行限购政策的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳8个城市和海南省，适度放开城市限购，对车市的作用更直接，不仅让消费者获利，也增加了地方财政收入，只要措施得当，应该会有事半功倍的作用。

写在最后：

对于2020年的中国车市，我认为按照国际国内车市大环境，没有形成拐点的基础。随着武汉解封，车市逐渐复苏是情理之中的，毕竟中国汽车市场的消费活力并没有因为疫情而丧失，我们还是应该对未来充满信心，疫情和困难终究会过去，向上依然是中国车市的主流。