宝马：用高抗张力钢板，增强CFRP车身骨架
1.碳纤维增强复合增强塑料（CFRP）的强度比钢铁高10倍以上，重量只有钢铁的1/4，是理想的轻量化材料；
2.宝马公司通过采用CFRP材质，成功将车身单体减重40kg，并将使用CFRP材质列为今后轻量技术的核心；
3.“宝马7”系列新的车身结构复合使用了普通钢板、高强度钢板、多相钢板、铝合金和CFRP等轻质材料；
4.车体中使用CFRP时，宝马通过将粘合剂和铆钉进行紧固，吸收了钢板与CFRP材质之间的膨胀系数。
“如果不研发出革新性的技术，产品计划也就无法顺利进行”。宝马公司直抒高级轿车“宝马7”系列的研发思想，在车身结构中应用了最前沿的科技——通过“多材料化”设计，复合使用不同材料，实现前所未有的车体轻量化，令车身重心更低，行驶性能更优异。
世界首款使用CFRP的多材料量产车，黑色部位为CFRP。两枚钢板构成中空结构，嵌入CFRP作为增强材质。这种车身结构中用到了碳纤维增强复合材料（CFRP），被宝马公司称作“碳核心”。CFRP比钢（铁）的强度高10倍以上，重量却只有钢（铁）的1/4。虽然成本比传统材质高出10倍，但性能极其卓越，是理想的轻量化材料。通过积极采用CFRP，宝马公司成功将车身单体减重40kg。宝马是世界第一家组合使用富含CFRP的多材质车身并投入量产的企业。此外，宝马还将使用CFRP材质，列为今后轻量化技术的核心。
沿用普通钢板，兼用抗拉强度高达1000MPa的高强度钢板，以及抗拉强度在300MPa以上的多相钢板和铝合金。同时，还并用CFRP等轻量化材料。
除了一般钢材之外，还使用了4种轻量化材料，适材、适所地利用。其中，最大的创举，是用两枚钢板构成一个中空结构，然后将CFRP零件作为支架填充进去。这样一来，就可以提高超高抗拉强度钢和多相钢板的比例，尽量让车身变得更轻薄。很多汽车制造商都会采用这样的手法。但宝马公司的不同点是，其向中空结构内补充了CFRP材料，让板材轻薄的地方得到增强，提高了板材的刚性。具体位置有：内车顶框架补强材、B柱补强材、C柱补强材、侧梁补强材，在这些部位使用的材料均为CFRP。
采用粘合剂和铆钉进行粘合异种材料：在车体中使用CFRP时，粘合是一大难题。宝马公司不使用树脂类熔焊，而是采用粘合剂和铆钉对板材进行紧固。使用粘合剂是为了吸收钢板与CFRP材质之间的膨胀系数。新的车身首先采用普通的熔焊工艺（点焊工艺工序等），将钢板材质的内板进行焊接（内车身结构）。然后在车身内表面涂覆粘合剂，再将CFRP补强结构稳固地贴在对应处。车顶框架补强材、B柱补强材以及外侧框架都用到了增强材料。如果还需要进一步加固，则使用铆钉结构将车身板材与CFRP补强材进行机械式紧固。C柱补强的方法与上述相同。
就这样，CFRP补强材料紧贴在车身一侧，再经过一道焊接工序，将钢结构的外车身与内车身相对接，最后进行喷漆工序。需要注意的是，B柱部分要与超高抗拉强度钢B柱补强板进行熔接，侧梁要与超高抗拉强度钢侧梁补强材进行熔接后再与外车身熔接（深拉钢板），最后进行喷漆工艺。CFRP和超高抗拉强度钢板的双剑合璧，可以让车身更牢固。除以上提到的零件外，还有很多能用到CFRP材料的地方，其中包括车顶横梁、变速器轨道补强材、后架等。虽然这些零件不能算作车内框架和车外框架之间的中空零件，但作为补强材料，它们依然发挥着很大的作用，与车体内框架进行焊接时，通常采用粘合、铆钉、夹扣等方式。
奥迪：凭借适材、适所、适量，将车体减重300kg
1.奥迪“Q7”大胆采用高抗拉强度钢和铝合金材质，使车体减重300kg；
2.骨架部分采用热压工艺，利用冷却效果对高温软化的钢板进行淬火，在保证高级别抗拉强度的同时提高精确度；
3.利用“MLBevo”等大众集团的整体通用平台，推进车身设计多材料化；
4.奥迪公司致力于平台通用化，使平台适用于各种车型，兼顾轻量化和成本削减两个目标。
德国奥迪公司于2016年3月在日本发售了新款多功能运动型SUV“Q7”，与前一代产品相比，车体重量减少300kg，相当于五个成年人的体重，轻量化了一个等级。
车身和机壳等部位大胆采用了高抗拉强度钢和铝合金材质，实现了300kg的轻量化目标。奥迪日本网络开发部技术培训推进项目组长奥山昌和认为，“时刻牢记适材、适所、适量的原则，灵活使用、合理设计铝合金、高抗拉强度钢等多种原材料，完全可以实现大幅度的轻量化。从结果来看，我们把燃油效率提高了3成，大型SUV也完全能够轻松驾驭。”首先，从车身来看，约41%的部分采用了铝合金材质——前端、后端、舱位外壳等，不需要特别要求强度的部位都采用了铝合金材质。此外，前挡泥板、前舱盖和后舱盖也都使用了铝合金。
骨架部分采用热压工艺中立柱、以及地板工具组等舱内主要框架中对强度要求较高的零件，采用了“热压”钢板。一般来说，热压就是将钢板加热到900℃，在其软化后进行冲压加工，同时注入模具，在与模具接触时利用冷却效果进行淬火的技术。在实现1500MPa级别的抗拉强度的同时，还可以做到更高的精确度。这样一来，车身就已经减重了71kg，再通过充分利用铝合金这件法宝，又能甩掉24kg。
车身和外壳非常引人注目，但动力传动系（动力传动结构）以及座椅等各种部分的轻量化的工序也不容小觑。但是，在车体多材料化过程中有一个难题，就是如何将多种不同的原材料更好地焊接到一起。奥山昌和对奥迪的焊接工艺进行了说明：“在焊接铝合金和高抗拉强度钢时，我们选择了摩擦搅拌焊接的方法和中空铆钉的结构”。此外，还有起落架。奥迪在吊臂结构中选择了铝合金和高强度钢板。同时，在枢轴轴承中采用了铝合金铸件。这种设计，让车体外壳足足减轻了100kg以上。
奥迪公司早在多年前，就开始致力于推动全铝合金外壳的汽车面市。其在1994年发布的第一代大型四门轿车“A8”，及在1999年发售的小型乘用车“A2”，就是典型代表。不过，铝合金比钢的成本高。而且，随着技术发展，由于高强度钢板的强度在不断增加，热压等制造技术在不断精进，近年来奥迪开始向多材料化进军。当然，这种平台更新需要投入大量资金。奥迪公司之所以能做到大手笔做事，也是因为自己是Volkswagen（大众集团）的一员，可以利用集团整体的平台。
追求技术研发和成本节约之间的平衡奥迪“Q7”是第一个采用大众集团通用平台“MLB evo”的车型。在大众集团的所有平台中，奥迪公司“A3”以及大众集团“高尔夫”系列沿用的“MQB”（水平引擎车用模块矩阵），是最为大家所熟知的。“MLB evo”是垂直引擎车用系统。继奥迪公司“Q7”车型之后，中型轿车“A4”以及大众集团的SUV“途锐（Touareg）”、保时捷公司的SUV“卡宴”都在考虑采用“MLB evo”系统。因为虽然车型不同，但基本设计是通用的。踏板的高度、车轴都是一样的，只是根据不同车型改变了整体的尺寸，调整了悬置连锁。
“MLB evo”应用车辆的生产计划大约为大众集团总体每年120万～130万台。由于世界范围内对环境规制的要求不断提高，为了让汽车油耗更低，车辆整体将不断趋于轻量化。如果此时只投资一部分车型，就会导致效率低下，所以各家公司开始重视平台的通用化。不过，在开发平台时，为了使平台适用于从高级车到中低档的各种车型，必须让轻量化和成本削减同时成为开发目标。所以，如何对多种原材料适材、适所地加以利用，是奥迪和大众集团非常重视的一个课题。
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